Siden midten av desember har situasjonen i Rødehavet fortsatt vært anspent, og mange skip har begynt å seile rundt Kapp det gode håp. Påvirket av dette har global skipsfart blitt bekymret for stigende fraktrater og ustabile forsyningskjeder.
På grunn av kapasitetsjusteringen på Rødehavsruten har det utløst en kjedereaksjon i den globale forsyningskjeden. Problemet med manglende esker har også blitt fokus for oppmerksomheten i bransjen.
Ifølge data som tidligere er publisert av shippingkonsulentselskapet Vespucci Maritime, vil volumet av containere som ankommer asiatiske havner før det kinesiske nyttåret være 780 000 TEU (internasjonale enheter på 20-fots containere) mindre enn vanlig.
Ifølge bransjeanalyser er det tre hovedårsaker til mangelen på esker. For det første har situasjonen i Rødehavet ført til at skip på europeiske ruter sirkler rundt Kapp det gode håp i Sør-Afrika, seilingstiden har økt betydelig, og omløpshastigheten for containere som transporteres med skip har også gått ned, og flere esker flyter til sjøs, og det vil bli mangel på tilgjengelige containere i landhavner.
Ifølge Sea-Intelligence, en shippinganalytiker, har skipsfartsindustrien mistet 1,45 millioner til 1,7 millioner TEU effektiv skipskapasitet på grunn av omseilingen av Kapp det gode håp, noe som utgjør 5,1 % til 6 % av den globale totalen.
Den andre årsaken til mangelen på containere i Asia er sirkulasjonen av containere. Bransjeanalytikere sier at containere hovedsakelig produseres i Kina, og Europa og USA er de viktigste forbrukermarkedene. I møte med den nåværende situasjonen med omseiling av europeiske markeder, forlenger containertransporten fra Europa og USA tilbake til Kina betraktelig tiden, slik at antallet fraktkasser reduseres.
I tillegg er Rødehavskrisen en av årsakene til at den europeiske og amerikanske markedet har stimulert panikkene i etterspørselen etter lagre. Den fortsatte spenningen i Rødehavet har ført til at kundene har økt sikkerhetslagrene og forkortet påfyllingssyklusene. Dermed øker presset i forsyningskjeden ytterligere, og problemet med mangel på esker vil også bli fremhevet.
For noen år siden var alvorlighetsgraden av containermangelen og de påfølgende utfordringene allerede tydelig.
I 2021 ble Suezkanalen blokkert, kombinert med epidemiens påvirkning, og presset på den globale forsyningskjeden økte kraftig, og «vanskelig å få tak i en boks» ble et av de mest fremtredende problemene i skipsfartsindustrien på den tiden.
På den tiden ble produksjon av containere en av de viktigste løsningene. Som den globale lederen innen containerproduksjon justerte CIMC produksjonsplanen sin, og det samlede salget av vanlige tørrlastcontainere i 2021 var 2,5113 millioner TEU, 2,5 ganger salget i 2020.
Siden våren 2023 har imidlertid den globale forsyningskjeden gradvis tatt seg opp igjen, etterspørselen etter sjøtransport er utilstrekkelig, problemet med overskudd av containere har dukket opp, og opphopning av containere i havner har blitt et nytt problem.
Med den kontinuerlige påvirkningen situasjonen i Rødehavet har på skipsfarten og den kommende vårfestivalen, hva er den nåværende situasjonen for innenlandske containere? Noen innsidere sa at det for øyeblikket ikke er noen spesiell mangel på containere, men det er nesten like mye som tilbud og etterspørsel.
Ifølge en rekke innenlandske havnenyheter er situasjonen for tomme containere i havneterminalene i Øst- og Nord-Kina stabil, med balanse mellom tilbud og etterspørsel. Det finnes imidlertid også havneansatte i Sør-Kina som sier at noen containertyper, som for eksempel 40HC, mangler, men ikke er veldig alvorlige.
Publisert: 25. januar 2024